|
רכבים חשמליים - האם הם שקטים מדי?
מאת:
ד"ר אשר פרדו *
בעוד שהיתרונות המצופים מטכנולוגיית הרכב החשמלי יכללו את צמצום זיהום האוויר, צמצום רעש, צמצום תלות בדלק וצמצום הוצאות תחזוקה, מסתבר שדווקא צמצום הרעש לעוצמות בלתי נשמעות עלול להוות חסרון בעל השלכה בטיחותית. הסיכון הגדול ביותר להעדר רעש ברכב חשמלי הוא הסיכון להולכי רגל מאי שמיעת הרכב שאינו בקו ראייתם. המועצה הלאומית לעוור בארה"ב התריעה שעיוורים התלויים בזיהוי רעש מכוניות לצורך חצייה בטוחה של רחובות וכבישים לא יוכלו להסתייע באמצעי הרעש אם מכונית לא תפיק אותו.
בשנים האחרונות פותח רכב היברידי המופעל בשילוב של מנוע שריפה פנימית וכוח חשמלי, אולם יצרנים מתכננים רכב המופעל בלעדית בכוח חשמלי. רכבים אלה יוכלו לנוע בדרכים ראשיות כמו גם בתוך שטח בנוי לנסיעות קצרות, שם הם יכונו רכב חשמלי שכונתי (NEV).
בסוף שנות התשעים של המאה שעברה היה מפלס הרעש הממוצע הנגרם ע"י מכוניות 90 דציבל (A). כיום, תכנון המכוניות מיועד לעמוד בתקנים אירופאים המגבילים את עוצמת הרעש ל- 78 דציבל A. במקביל נערכים מחקרים לפיתוח צמיגים ותשתית דרכים שיצמצמו עוד את עוצמת הרעש ברכבים ועד עתה הושג צמצום של 3 - 12 dBA בדרך זו.
כדי לבדוק אם צמצום הרעש משפיע על שיעור התאונות בין רכב להולך רגל נערך מחקר אמריקאי על שיעור תאונות קטלניות בקרב הולכי רגל בהן מעורב רכב היברידי בין השנים 2001 - 2006. במחקר לא נמצאו הבדלים בין רכב זה לבין רכבים אחרים ולא ניתן היה לקבל מסקנה לגבי הרכב ההיברידי בתאונות קטלניות בהן היו מעורבים הולכי רגל עיוורים עקב מדגם קטן ביותר של מקרים אלו. ידרש זמן רב יותר להשגת נתונים מספקים ואמינים. מחקרים אחרים תמכו במסקנה שרכבים חשמליים לא יזוהו ע"י עיוורים ואנשים קצרי ראייה באמצעות שמיעה גם ברחובות שקטים, בייחוד במהירות רכב נמוכה בה עוצמת הרעש אף נמוכה יותר באופן משמעותי. רעש רקע סביבתי מגביר עוד את אי יכולת האבחנה ברכב מתקרב. השוואה בין מכונית טויוטה פריוס ההיברידית במצב הפעלה של מנוע חשמלי לבין מכונית בעלת מנוע שריפה פנימית (הונדה אקורד) הראתה שרעש ההונדה זוהה כשזו היתה במרחק כ- 11 מטר מהולך רגל ורעש הפריוס זוהה כשזו היתה כ- 3.5 מטר מהולך הרגל, מרחק המותיר 1.4 שניות לפני התנגשות עם הולך הרגל במהירות שבה נסעה הפריוס. כשהופעל רעש רקע הוחמר המצב וההונדה זוהתה ע"י שמיעה ממרחק 6.6 מטר (3 שניות להתנגשות) בעוד שהפריוס זוהתה ממרחק חצי מטר (0.2 שניות להתנגשות). מרחקי הזיהוי האלה גם אינם מאפשרים לנהג זמן בלימה מספיק אם הבחין בהולך רגל מתפרץ לכביש. משתתפי מחקרים שונים בנושא העדיפו רעש מנוע, רעש לבן (עוצמה שווה בכל התדירויות של פס רעש נתון) ורעש זמזומי כאמצעי התרעה.
במקביל למחקרים שנערכו על בעיית העדר הרעש של מכוניות חשמליות בדרכים ראשיות, נערכו מחקרים על רכבים חשמליים שכונתיים (NEV) שהם רכבים זעירים בעלי מהירות מקסימלית של 40 קמ"ש ומשך נסיעה עד 65 ק"מ בטעינת מצבר אחת. רכבים אלה יכולים לשמש כרכבי שירות להסעת עובדים וסחורות למרחקים קצרים, לביצוע עבודות בתוך מתחם מוגבל (כגון מדידת שעוני מים וחשמל באזור מסויים בעיר), והן כשירות לתנועה במדרכות ומעברים קטנים בהם לא יכולות לנוע מכוניות רגילות. אחד המחקרים הישווה בין מכונית רגילה למכונית חשמלית שכונתית. נמצא שבמהירויות שונות שהגיעו עד 35 קמ"ש היתה עוצמת הרעש של ה- NEV בנקודת הבדיקה קטנה מזו של הרכב הרגיל ב- 0.7 - 8 דציבל כתלות במהירות הנסיעה. כמו כן נבדק מרחק התגובה של הנבדקים לרעש המכונית בעת שהם עמדו במרחק 2 מטר מנתיב הנסיעה. במהירות 8 קמ"ש, לדוגמה, זוהה הרכב השכונתי ממרחק ממוצע של 6 מטר בלבד בעוד שהרכב הרגיל זוהה ממרחק ממוצע של כ- 20 מטר. מרחקים אלה משאירים בין 2 - 3 שניות למפגש עם הרכב הרגיל. במהירויות גבוהות יותר היה מרחק הזיהוי גדול יותר והתקצר ההבדל במרחק הזיהוי בין שני הרכבים. תוספת רעש מלאכותי, המדמה את רעש הרכב, לרכבים במהירויות נסיעה שונות הצביעה על תועלת משמעותית שעלתה ככל שמהירות הנסיעה היתה נמוכה יותר, והביאה להגדלת מרחק הזיהוי של הרכב עד 30 מטר.
המחקרים השונים מצביעים על מסקנה משותפת לפיה אי היכולת לזהות רעש מרכב מתקרב מהווה סיכון להולכי רגל בייחוד במהירויות רכב של 16 קמ"ש ופחות. לעומת זאת, הגברת רעש במכוניות חשמליות באמצעים שונים מאפשרת להולכי רגל לזהותו. מומלץ לחברות הרוכשות רכבים חשמליים להביא למודעות הנהגים והולכי הרגל את הסיכון הנובע מהעדר רעש הניתן לזיהוי ע"י הולכי הרגל, ולהתקין ברכבים אלו אמצעים מגבירי רעש או תאורת אזהרה מהבהבת מבלי לפגום ביתרונות הסביבתיים האחרים של הרכב החשמלי.
* ד"ר אשר פרדו, מחלקת מחקר של המוסד לבטיחות ולגיהות,
עפ"י
Professional Safety - Journal of the American Society of Safety Engineers, January, 2011. http://www.asse.org/
|
